买得起，修不起？绍兴新能源车主：看到账单吓一跳

我的车头剐蹭了一点儿，4S店维修报价居然最低也要1600元。”6月24日，某国产新能源品牌车主金女士有些无奈地告诉记者，“新能源汽车买得起，修不起。”而这样的烦恼，并非她一人独有。

截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆。销量一路高歌猛进的同时，售后维修的痛点却日渐凸显，一次轻微剐蹭需要动辄数千甚至上万元维修费，第三方维修店“不敢修、不能修”，4S店“修得慢、修得贵”。近日，围绕新能源汽车维修过程中的“高价维修”“质保焦虑”“渠道垄断”等热点问题，记者展开调查。

维修贵

小伤大修，新能源车维修成本是燃油车的2至2.5倍

“真的太心疼了，一次事故将近1万元没了。”今年5月，某国产新能源品牌车主沈娜开车时发生了碰撞事故，车左前方的保险杠脱落。送至4S店定损后，由于保险杠衔接大灯，集成了传感器、盲区监测等功能模块，需更换多个配件，即便走保险维修，她还是被9000多元的账单吓了一跳。

“没想到电车维修会这么贵，省的油钱都搭进去了。”沈娜告诉记者，这样的高价维修已不是第一次。此前，她就遇到过后视镜外壳蹭裂一道缝，4S店要求更换包含多个部件的后视镜总成，报价2000元。

记者在采访中发现，类似的“高价维修”比比皆是。今年2月，某国产新能源品牌车主张月不慎把左前车门撞了，经4S店确认后需要更换整个车门，光是维修就花了5000多元。更让她感到为难的是时间成本。车送修时正好赶上过年前几天，4S店配件需要从厂家调配，她硬生生等了半个月才拿到车。

J.D.Power中国区数字化零售咨询事业部公开数据显示，轻微剐蹭时，新能源汽车的维修成本是燃油车的2至2.5倍。

为何“小伤”总能修出“天价”？

“传统燃油车多采用分体式结构，部件之间相对独立，哪里坏了修哪里。但许多新能源车型采用了一体化压铸、CTC（即‘电池底盘一体化’）等集成化设计，电子化、智能化程度更高。”一名业内人士告诉记者，这种设计在技术上无疑是先进的，但也打破了过去传统燃油车“哪里坏修哪里”的逻辑。新能源汽车一旦受损，几乎无法局部修复，只能“整件更换”。

这意味着一次剐蹭，需要修复的不只是一块“铁皮”，还有内部集成的电子元器件、线束和传感器等，而这类精密零部件本身价格不菲。而新能源汽车的核心——电池，成本更高。中保研汽车技术研究院于2025年底发布的第20期汽车零整比体系指标研究成果显示，在其研究的70款纯电车型中，动力电池单件零整比（即“该零配件总价与整车售价的比例”）均值达49.59%，这意味着，换一块电池的钱，差不多能买半辆车。

此外，该研究还发布了直观反映新能源汽车后市场维修成本变化的“维修负担100指数”，截至2025年6月30日，该指数为27.66，较上期涨幅为2.03%，反映了新能源汽车用户维修负担及保险赔付压力的增加。

在位于杭绍斗门科技产业园的“绿岛共享钣喷中心”，维修工人操作设备，对停放在密闭负压专用功能房的新能源汽车进行钣喷。

维修难

数据加密、质保“绑架”，第三方维修店“无路可走”

“维修不了，最主要的问题出在新能源汽车的电子模块数据上，车企根本不对外开放。”在柯桥区柯桥街道，一家第三方汽车维修店的老板告诉记者，眼下大部分第三方维修店只能做做外观件修复、钣金喷漆这类“表面功夫”，但凡涉及核心的“三电”系统维修，由于底层数据全部加密，故障诊断、部件匹配、功能复位，都需要官方的专用诊断系统和授权权限。即便换上新零件，车辆也无法正常识别。

除了数据加密，新能源汽车的维修也存在技术门槛。“新能源汽车的核心是‘三电’。其中，电池基本不存在维修概念，质保期内可以全部免费更换；电机结构相对可靠，维修需求极少；电控系统涉及整车电路控制，技术门槛极高，普通维修厂根本修不了。”柯桥区职业教育中心新能源汽车检测与维修专业负责人陈老师说。

如果说“修不了”是技术层面的无奈，那“不敢修”则是大部分车主权衡之下的结果。记者翻阅某国产新能源汽车品牌的《三包凭证和保养服务手册》看到，其“三电”系统终身保修责任免除条款中明确规定，“维修保养未使用原厂纯正备件”“事故维修未在品牌授权服务店进行维修”等情况出现时，“三电”系统终身保修服务终止。如今，国内新能源汽车品牌的质保协议中普遍存在直接或隐形的格式条款，规定不在4S店或授权店维修，将失去终身质保资格。

“我之前想换个空调滤芯，4S店报价500元，外面维修店才200多元，自己买配件更便宜，网上十几元的都有！”新能源车主胡文静告诉记者，4S店告诉她，不使用原厂配件可能会影响后续质保，“这样一说，我哪还敢去问别家？”

不过，针对上述问题，今年6月18日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，其中提到，汽车生产企业要丰富新能源汽车维修渠道和配件供给渠道，不得限制消费者自主选择对家用汽车维护保养的企业，并将其作为拒绝承担法定“三包”责任的理由。同时，将引导新能源整车生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，提升新能源汽车社会化维修服务能力。不少新能源车主对此表示期待。

没人修

培养周期长、成本高，新能源汽车维修人才缺口大

除了“修不了”“不敢修”，还有一个更现实的问题：有没有人会修？“我车边叶子板受损去维修，结果说当地没有专业技术人员，需要拖运至杭州，光工时费就高达4000多元。”近日，新昌县的特斯拉车主楼先生反映了这一问题。

记者调查发现，据工业和信息化部等3部门发布的《制造业人才发展规划指南》，2025年我国新能源汽车售后服务人才缺口占80%；南京交通职业技术学院在调研中发现，2025年超350万辆新能源汽车集中“过保”，而全国新能源汽车维修企业不足2万家，具备维修资质的技师不足10万人。

新能源汽车维修人才的匮乏，正在拉长维修周期、提高维修成本。为何培养人才如此之难？6月25日，记者来到柯桥区职业教育中心。该校于2022年起开设新能源汽车检测与维修专业。

“以前的燃油车，买一辆实训车能用5到10年，原理不变。现在新能源车型迭代太快，花大价钱买的实训设备，一两年就可能面临淘汰，学生的实训机会大大减少。”该专业负责人陈老师告诉记者，实训是培养汽车维修人才的关键一环，而新能源汽车维修远比传统汽修复杂得多，从入门到真正成为一名高级维修技师，至少需要五六年时间。因此，他们也会推荐学生继续升学深造，以弥补实训设备和时间的双重不足。

培养周期长、投入成本高，带来的另一个后果是，学生学成后，更倾向于进入薪资更高、技术更前沿的4S店或车企授权体系，而非第三方维修店。人才不愿来、留不住，叠加车企的技术封锁，导致但凡涉及核心故障，第三方毫无竞争力，车主只能涌向4S店，这进一步拉长了维修时间，提高了金钱成本。

但放眼当下，各方已在探索破局之道。今年，上虞区职业教育中心被纳入浙江省2026年第一批新能源汽车技能提升行动培训项目清单；2023年，浙江农业商贸职业学院也开设了新能源汽车技术专业，并与比亚迪等企业合作培养高端技术人才。绍兴正在构建一条覆盖多层次的人才培养链条。只是，从学生到技师，仍有一段很长的路要走。

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